18:19 19.11.2013 , Михаил Макаров
Судя по всем признакам, виновные в воскресном падении «Боинга» в Казани обнаружены не будут
Катастрофа «Боинга» авиакомпании (АК) «Татарстан» предсказуемо оказалась в центре общественного внимания. Страницы ведущих печатных и электронных СМИ изобилуют информацией о произошедшей трагедии. Свои мнения и оценки случившегося в Казани высказывают ведущие эксперты от авиации, представители госорганов и регуляторов, призванных осуществлять надзор и контроль за авиаперевозчиками.
Что при этом обращает на себя внимание? Сообщаются поразительные факты: по всем показателям – финансово-экономическим, техническим, кадровым – АК «Татарстан» не могла заниматься авиаперевозками. У авиакомпании элементарно не было денег, чтобы оплачивать свою деятельность. Она была должна буквально всем: поставщикам запчастей, заправщикам, сервисным организациям, аэропортам, собственному персоналу. Сумма задолженности АК «Татарстан» приближалась к 3 миллиардам рублей. При отсутствии денег самолеты не получали должного технического обслуживания. Они находились в бедственном состоянии. А задолженность по зарплате в АК «Татарстан» составляла порядка 28-29 миллионов рублей. Пилоты получали 20 000 рублей в месяц. Работать за такие деньги хорошо подготовленные летчики просто не соглашались. В итоге разбившийся «Боинг» пилотировали бывший штурман и бортинженер. И хотя они переучивались на пилотов, но их общий налет не позволял им самостоятельно управлять крупным пассажирским лайнером.
Можно бесконечно долго перечислять симптомы и признаки, указывающие на бедственное состояние авиакомпании. Важно другое. Нельзя сказать, что на нее никто не обращал внимания и она была предоставлена сама себе: авиакомпанию регулярно проверяли. Но каков результат этих проверок?
«Известия» приводят слова министра транспорта Максима Соколова о том, что у Росавиации и Ростехнадзора не было серьезных претензий к авиакомпании. Более того, в Минтрансе подтвердили слова своего шефа: «В феврале авиакомпанию шерстили и Ространснадзор, и Росавиация: серьезных претензий не было».
Впрочем, незначительные нарушения все-таки были обнаружены. Правда, прокуратурой. После проверки, осуществленной в январе-феврале 2013 года, она выписала АК «Татарстан» штраф за задержку рейсов. Аж 30 000 рублей! Но при повторной проверке в мае-июне за те же самые нарушения суд прокуратуре в иске отказал. Видимо, у АК «Татарстан» нашлись веские аргументы, чтобы убедить судью не подвергать ее повторно столь суровому наказанию.
Интересна реакция сотрудников Росавиации на предъявленные прокуратурой нарушения. Там сообщили, что прокуратура и суды для них не указ. И это слова чиновников! Оказывается, это ведомство выдает лицензии авиаперевозчикам на основе собственных проверок.
Итог: никто ни за что не отвечает и никто ни перед кем не отчитывается! Каждый сам себе хозяин: что хочу, то и ворочу! «Это было бы смешно, если бы не было так грустно». Все говорит о том, что в катастрофе «Боинга» в Казани виновных не обнаружат: в крайнем случае найдут каких-нибудь стрелочников, на которых все и спишут. А все высокие ведомства и госорганы уже сейчас на каждое обвинение в халатности или бездействии готовы предъявить целую кипу бумажек и документов с печатями и подписями, свидетельствующими о том, что они четко выполняли все свои обязанности.
Казалось бы, факты, ставшие достоянием гласности, возмутительны. Одновременно ничего особенного в них нет. Понятно, что в наших внутренних авиаперевозках царит бардак. Подтверждением тому является череда бесконечных авиакатастроф. Только перечисление мест, где они произошли, составит внушительный список. И наличие всевозможных минтрансов, росавиаций и ространснадзоров ничего не меняет. Повлиять на ситуацию они никак не могут. Для этого у них нет необходимых полномочий.
Кстати, ситуация в других авиакомпаниях обстоит не лучше. Несколько цифр для наглядности, характеризующих состояние авиапарка у ведущих авиаперевозчиков страны. По данным «Росстата» срок максимальной эксплуатации самолета - 30 лет. При этом примерно 30% самолетов России старше 30 лет.
Авиакомпания «ЮТэйр» имет свыше 50 самолетов – при этом средний возраст авиапарка – 12 лет. «Аэрофлот Норд Авиа» имеет два самолета АН-24- средний возраст которых 41 год. Также у них имеется 10 самолётов Боинг-737, возраст которых составляет 22 года. В списке держателей старых самолетов числится авиакомпании «ВИА Авиа», которая владеет девятью «Боингами-757», средний возраст которых 22 года.
Что касается крупнейших авиаперевозчиков страны, то они также имеют «возрастные» самолеты, например, авиакомпания «С7» использует 4 «Боинга-737», средний возраст которых 22 года, также у «С7» есть 24-летний «Аэробус». Такая же ситуация с авиакомпаниями «Трансаэро» и «Аэрофлот». У «Трансаэро» в наличии 45 «Боингов», средний возраст которых 17 лет, а у «Аэрофлота» есть 4 самолета Ил-96 возраста 20 лет, а также 5 «Боингов» 767-й серии, средний возраст которых – 15 лет.
Впрочем, подобное происходит не только в авиации, но и в других транспортных отраслях. Достаточно вспомнить серию катастроф на речном транспорте. И там тоже проявились те же самые проблемы: изношенные транспортные средства, отсутствие необходимого технического обслуживания, низкий профессиональный уровень служащих. И это притом, что различных организаций, занимающихся выдачей лицензий и прочих разрешений речникам, предостаточно. Можно приводить и другие примеры. А чего стоят бесконечные аварии на междугородних автобусных перевозках… Все сыплется на глазах.
То, что происходит, – не что иное, как результат самоустранения государства от проблем развития транспортной инфраструктуры, ее хроническое недофинансирование. Все отдано на откуп рыночной стихии, пущено на самотек. Без смены курса процессы распада и деградации продолжатся. Нужна четкая и внятная государственная политика в сфере развития транспорта. Только в этом случае можно надеяться, что негативные тенденции будут преодолены, полагают эксперты.
В то же время было бы ошибкой искать причины случившегося в Казани только в недоработках какого-нибудь ведомства или недостатках нашей законодательной базы. Думается, корни произошедшего скрываются глубже. Многочисленные катастрофы и бедствия, которые без конца сотрясают нашу страну, – это лишь страшные симптомы глубинных разрушительных процессов, происходящих в нашем государстве. И они красноречиво свидетельствуют о тех системных сбоях, которые поразили социально-экономические основы общества.
http://www.km.ru/economics/2013/11/19/aviakatastrofa-v-kazani/725585-katastrofa-kotoruyu-zhdali
+ + +
...Публикация предварительных данных расследования МАК вызвала довольно нервную реакцию в среде пилотов. Лётчики крайне болезненно реагируют на заключения экспертов, свидетельствующие, что причиной катастрофы явился так называемый «человеческий фактор», под которым чаще всего подразумеваются действия экипажа. Между тем итоги расследования самых крупных авиакатастроф последнего времени, например, в Перми и Петрозаводске, свидетельствовали именно о том, что главной причиной трагического исхода становились ошибки лётчиков. [Хоккейная команда в Ярославле также разбилась из-за того, что плохо обученный для данного самолета летчик перепутал газ и тормоз... - МВН]
Впрочем, однозначно говорить о том, что катастрофа в Казани произошла вследствие неправильных действий экипажа, пока рано. Главный вопрос, который сейчас обсуждается в профессиональных кругах и на авиационных форумах — по какой причине «Боинг» на высоте 700 метров был введён в пике?
Ответа на этот вопрос пока нет. Среди возможных версий высказывается и такая: произошло заклинивание штурвала в положении пикирования. Правда, скептики возражают — а что вообще заставило лётчиков начать снижение с высоты 700 метров, отодвигая штурвал в положение «от себя»? Ещё одна версия — потеря пространственной ориентировки пилотами. Грубо говоря, лётчики в условиях тёмного времени суток и облачности на несколько секунд потеряли землю и ошибочно направили самолёт в губительное пике. Оппоненты возражают: по данным «чёрного ящика», экипаж до последнего момента не попытался выправить ситуацию, хотя ошибка должна была стать очевидна, тем более что самолёт оснащён системой предупреждения об опасном сближении с землёй.
По данным руководства авиакомпании «Татарстан», командир экипажа разбившегося «Боинга» Руслан Салихов до рокового полёта не имел опыта ухода на второй круг при посадке.
Более полную картину происшедшего может дать расшифровка данных второго «чёрного ящика», который регистрирует переговоры пилотов. Однако найти записи речевого самописца пока не удаётся. По одной из версий, её выбросило из корпуса «чёрного ящика» при ударе об землю. Поиск её среди обломков самолёта продолжается.
Российской авиации не хватает авиаторов
Пресловутый «человеческий фактор» прямо вытекает из обостряющейся с каждым годом в российской авиации проблемы дефицита лётных кадров.
Ежегодный рост перевозок в гражданской авиации России достигает 14 процентов. Чтобы обеспечивать этот рост и компенсировать уход из профессии лётчиков, достигших предельного возраста, России нужно ежегодно вводить в лётный состав не менее 1000 молодых пилотов (некоторые эксперты удваивают это число). При этом на сегодняшний день из российских училищ гражданской авиации ежегодно выпускается не более 500 пилотов.
До поры до времени разницу удавалось компенсировать за счёт перехода в гражданскую авиацию военных лётчиков, однако этот резерв практически исчерпан.
Выпускники училищ гражданской авиации сегодня расхватываются крупнейшими авиакомпаниями страны ещё в свою бытность курсантами.
Нельзя сказать, что государство ничего не предпринимает — в последнее время улучшилась учебная база, увеличен набор курсантов. Однако разрешить проблему коренным образом пока не получается — не хватает инструкторов, зарплата которых на порядок ниже, чем у действующих пилотов.
Кроме того, нарушен цикл подготовки пилотов. Если в советское время курсант-выпускник начинал профессиональную карьеру с Ан-2 и постепенно, шаг за шагом, подходил к управлению большими авиалайнерами, то сейчас в кресле второго пилота «Боинга» он может оказаться сразу после училища, а командиром становится порой всего через год – два. Соответственно, современные командиры «Боингов» по своему профессиональному опыту не идут ни в какое сравнение с предшественниками, что в нештатных ситуациях зачастую сказывается роковым образом.
Звучит анекдотично, но относительно недавно одна из ведущих российских авиакомпаний проводила акцию, в рамках которой пилот, приведший на работу друга, мог рассчитывать на вознаграждение в 200 тысяч рублей. Смех смехом, но таким образом на работу были приняты около 20 новых лётчиков.
Дефицит пилотов приводит к тому, что лётчики вынуждены работать на пределе своих возможностей, что тоже не способствует повышению безопасности полётов. Так что предложения авиакомпаний о приёме на лётную работу «гастарбайтеров» из других стран — это практически крик отчаяния. Проблема лётных кадров требует скорейшего решения, в противном случае новые трагедии неизбежны.
Андрей Сидорчик
http://www.aif.ru/crime/1026778?utm_sou ... =mail_paid
