15.03.2013       19

Салехард-Игарка - Дорога смерти


Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой безсмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.

Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.

Файл:Transpolar magistral map.png

Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…

Файл:Ru200008020027.jpg

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Технику вместе с заключенными завозили на океанских «лихтерах» с севера по большой воде. После «смерти» дороги вывозить чтолибо с изолированных участков было себе дороже, и там остался своеобразный музей тогдашней технологии лагерного железнодорожного строительства.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Историки и журналисты все спорят о причинах этого строительства. Одни считают заполярную железную дорогу и морской порт на Ямале у Мыса Каменного безсмысленной затеей Сталина, что подтверждается принятием в январе 1949 года решения о строительстве вместо порта в Обской губе порта в Игарке и, соответственно, железной дороги от Игарки, а также — последующей после смерти Сталина в марте 1953 года — ликвидации всего строительства.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.

Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.

Файл:Transpolar Railway between Salekhard and Nadym.jpg

После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.

Станция
Трансполярной ж.д.
Современное
поселение
Регион Стройка Статус
участка
Км. от
Чума
Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
принята в постоянную эксплуатацию в 1955[5]
0   blank67°05? с. ш. 63°10? в. д. (G) (O)
Елецкая Елецкий      
Собь Собь ЯНАО      
Харп Харп 170   blank66°48? с. ш. 65°48? в. д. (G) (O)
Обская Обской      
Лабытнанги Лабытнанги 196   blank66°40? с. ш. 66°25? в. д. (G) (O)
Река Обь планируется мост длиной 2,44 км[6]   мин. ширина в окрестности 1,8 км  
Салехард Салехард ЯНАО 501 заброшенный 209 Основное депо blank66°32? с. ш. 66°36? в. д. (G) (O)
Янгиюган       blank66°04? с. ш. 68°29? в. д. (G) (O)
Полуй Полуй 359    
Ярудей   489 Оборотное депо  
Надым Надым 589 Основное депо blank65°32? с. ш. 72°31? в. д. (G) (O)
Река Надым планируется мост длиной 1,34 км[6]      
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 ЯЖК      
Пангоды Пангоды 699   blank65°55? с. ш. 74°50? в. д. (G) (O)
Ныда Ныда     blank65°59? с. ш. 75°45? в. д. (G) (O)
Ягельная Новый Уренгой СвЖД 819   blank66°05? с. ш. 76°38? в. д. (G) (O)
  Коротчаево СвЖД      
Река Пур   ширина 550 м  
Пур Уренгой ЯНАО 503 Заброшено 909 Основное депо blank65°57? с. ш. 78°22? в. д. (G) (O)
Водораздельная   1059    
Река Таз      
Долгий Седельниково ЯНАО 503 Заброшено 1129 Основное депо blank66°00? с. ш. 82°11? в. д. (G) (O)
Катарань       Оборотное депо  
Турухан Янов Стан Красн. край 1219 Оборотное депо blank65°59? с. ш. 84°16? в. д. (G) (O)
Костёр   Красн. край 503 Заброшено     blank66°09? с. ш. 85°40? в. д. (G) (O)
Ермаково Ермаково   Основное депо blank66°35? с. ш. 86°12? в. д. (G) (O)
Река Енисей      
Енисейская   Красн. край 503 Заброшено 1339 Оборотное депо  
Игарка Игарка Красн. край 503 Заброшено 1459 Основное депо blank67°28? с. ш. 86°35? в. д. (G) (O)

В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.

Мертвая дорога: Сталинская «стройка века»

Источник: http://ru-railway.livejournal.com/1418839.html

Постоянный адрес страницы: https://rusidea.org/32029

Оставить свой комментарий
Обсуждение: 19 комментариев
  1. blank Андрей О.:

    Потрясающе! Спаси Христос за информацию!

  2. blank Андрей Архаров:

    Эту дорогу прошёл Роберт Штильмарк, он был арестован по 58 статье в апреле 1945 года и был освобождён после смерти Сталина. В концлагере Роберт Александрович обрёл православную веру и сталинистом он не был, в отличии от его сынка Александра.

  3. blank Сергий:

    Спаси БОЖЕ за правду.

  4. blank Лев:

    Спасибо, Михаил Викторович, за Правду!

  5. blank АЛЕКСЕЙ:

    Не было Божьего благословения на творчество кавказских и иудейских комиссаров! Согласно Русской поговорке- что ни делает дурак, всё он делает не так!

  6. blank ксения:

    шок

  7. blank Zenonas Skrickus:

    В девятилетнем возрасте попал в Игарку. Своими глазами видел эту мёртвую дорогу.
    За что туда попал до сих пор не понимаю. Однако понял: - Самое страшное, что тебе может приготовить судьба, это родиться русским.
    Спасибо, господи, что таковым ты меня не создал!

  8. blank Никитина Людмила:

    С большим интересом прочитала всю статью.Я давно слышала об этой сторойке,но такой дословности не было случая увидеть и прочесть. Спасибо.

  9. blank ИщущимПравду:

    Махровая постперестроечная либерастная пропаганда. Правду об этом величайшем проекте можно можно прочитать на сайте Сахаровского центра:
    http://www.sakharov-center.ru/blogs/main/all/yadernoe-oruzhie-pobedilo-gulag/
    P.S.
    Не, ну это только если вы действительно хотите разобраться, а не в очередной раз насладиться на ночь глядя страшилками о "кровавом сталинском режиме".

  10. blank РЮЦКЕ ПАТРИОТ :

    ИщущимПравду

    Ты что глупец? Сталин не был кровавым! Как ты мог написать такое! "Сталинский режим"
    ВЫВСЕВРЁТИ!

  11. blank Алексей :

    Zenonas Skrickus-а еще лучше, если бы ты совсем не родился, или свалил из нашей страны. Тогда бы тебе в глаза не бросались очень ужасные картины русского мира 🙂

  12. blank Вячеслав:

    > В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч.
    > Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом

    Т.е. работало 120 тысяч, а умерло 300 тыс? Чтож, вполне правдивая либеральная статья.

  13. blank Михаил:

    Вячеслав Дорогу строили с 1947 по 1953 год. В разгар строительства количество зэков строивших дорогу достигало 120 тысяч. А за все годы стройки погибло 300 тысяч. Что тут непонятного?
    Вы мозги включайте хоть иногда и внимательно читайте информацию прежде чем свои комментарии писать.

  14. blank НЕ СТАЛИНИСТ(разумный подход к истории ОСТОРОЖНО):

    Умники и жертвы Сталинских репрессий в комментариях ниже! Прежде, чем рвать рубашку и кричать "тысячи и тысячи кругом трупы", ознакомьтесь с информацией! Почитайте воспоминания заключенных!!!! Идиоты, смертность была 0.02%-0.08% на строительстве от месяца к месяцу! Еда и баня были главными приоритетами и строго соблюдались! За выполнение сверх плана давали дополнительный поек - свинину, колбасу, окорочка. Сытно кормили 900грамм хлеба в день и каша, на трудных участках было "особое питание" давали хлеб, колбасу и сыр, а также выдавали спирт и махорку! Заключенным разрешалось общаться вместе с вольнонаемными, в целях увеличения производительности труда, все делалось чтобы труд был не каторжный, а добровольный! БЫЛИ ДАЖЕ ТЕАТРАЛЬНЫЕ ВЫСТУПЛЕНИЯ!!! И на 1 января 1953 года всего в ГУЛАГах сидело 2.2 миллиона человек. Чтобы вы понимали сейчас в Америке сидит 2,38 миллиона человек в России на 2002 год сидело с выше 1 миллиона человек и в плоть до 2008 было около миллиона, только к 2015 в следствие амнистий число сократилось до 600+тысяч (НО ЭТО БЕЗ КАЗАХСТАНА, БЕЗ БЕЛОРУСИ, БЕЗ УКРАИНЫ И СТРАН КАВКАЗСКОГО РЕГИОНА) !!!!!! Книга с воспоминаниями заключенных "Стройка №503" ИЗДАВАЛАСЬ с 2000 года!!!!! Секретная была потому что была "Холодная война", а этот проект мог не понравится западу, так как имел ОГРОМНОЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ! И КАК ПО МНЕ ЗАКЛЮЧЕННЫЕ ДОЛЖНЫ ОТРАБАТЫВАТЬ, А НЕ СИДЕТЬ НА ШЕЕ НАЛОГОПЛАТЕЛЬЩИКОВ! И в конце вам еще несколько фактов: в нынешней России без союзных республик 30+ тысяч убийств в год, тогда как во времена Сталина это было 6тысяч+ (Как думаете где было большинство убийц? Правильно! На работе в ГУЛАГе, либо осужденные по ВМН) Оправдательных приговоров судебная система выдавала 13,3%, сегодня 3-4%!!!

  15. blank Надежда - (Не) сталинисту:

    А можно узнать источники Вашего романа? И почему Выф игнорируете противоположные источники?

  16. blank юрий веслович год рождения 1922-путевой рабочий стройки 503 :

    годы работы 1949-54 все враки труд нужен был стране Сталин гений он из всей комм шайки видел и предвидел что значит север с газом нефтью и никелем он все делал для страны а не для современных ворюг-один бам чего стоит горжусь что в качестве зека принимал участие в этой строке видит бог эту жд восстановят и она послужит нашему народу а не чубайсам и им подобным-ЗЕК юрий путевой молотобоец-костыльщик номер Ж-84756

  17. blank Сергей:

    Этим, дерьмокрадам, ничего не нужно. Всё было напраслиной. И БАМ и Северморпуть, и т.д. и т.п. Однако.... Сталинская прозорливость ... Ресурсов жизни вождя не хватило.

  18. blank Алекс:

    Спасибо, Юрий и не сталинист за правду. А то цифры рознятся сильно с другими статьями и выглядит как пугалка без ссылок на то, откуда данные брали. А это важно очень в таких темах. Не случайно найденный горох ели заключённые 6 лет, это сразу понятно.
    И верно - все познается в сравнении

  19. blank На:

    А кто нибудь знает песню об этой дороге? Прабабушка пела, мама к сожалению не помнит

Ваш комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Подпишитесь на нашу рассылку
Последние комментарии

Этот сайт использует файлы cookie для повышения удобства пользования. Вы соглашаетесь с этим при дальнейшем использовании сайта.